Page 69 - EV매거진_6호(12월)_e북용

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용차와는 다른 별도 안전기준이 필요하다는
지적이 있다. 이러한 것들이 규제로도 작용하
지 않나.
이러한 다양한 규제가 초소형 전기차 산업 활성화
에 장애가 되고 있다고 생각한다. 현행 자동차 관
리법을 보면, 사실 자동차 전용 도로에서 초소형
전기차 운행을 금지할 수 있는 법적 근거가 없다.
해외에서는 트위지 등의 초소형 전기차의 자동차
전용도로 진입이 허용되고 있어 대조적이다.
아직은 초소형 전기차가 우리나라에서 생소한 차
종이기 때문에 안전성에 대한 우려가 있다는 것도
인정한다. 도심 내 이동, 단거리 이동 등 초소형 전
기차의 목적성을 적극 알리고, 또 안전 등에 대한
충분한 검증과 레퍼런스가 쌓이면 불필요한 규제 각한다.
에 대해 재검토가 이뤄질 수 있다고 생각한다. 법적 규제 등을 통한 견제만 줄어든다면 제품에 대
관련한 의견을 최근까지도 정부에 적극적으로 전 한 경쟁은 소비자들에게 좀 더 매력적인 차량을 선
달하고 있다. 보이게 되는 밑거름이 될 것이고 이는 초소형 시장
의 활성화로 이어질 것으로 기대한다.
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현재 국내 초소형 전기차 시장의 한계는 어디
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에 있나. 차량 무게와 속도, 보조금 차별 등 불
시장 다변화를 위해 해외 비즈니스도 강화하
합리한 부분도 적지 않다고 한다. 일반 메이저
는 것으로 알려져 있다. 구체적으로 진행되는
전기차 업계의 견제 등도 있지 않나.
사업들을 소개해 달라.
앞에서 언급한 것처럼 초소형 전기차는 현재 자동
사실 올해를 수출 원년으로 삼을 계획이었다. 동
차 전용 도로를 통행할 수 없는 것이 가장 큰 규제
남아 시장을 겨냥해 많은 준비를 해 온 것이 사실
로 꼽을 수 있다. 이는 차량의 활용성을 낮춰 자동
이다. 베트남의 경우 무관세화 등이 이뤄질 경우
차 산업의 다양성을 저해하는 요소로 작용할 수밖
국민차로 CEVO-C가 주목을 받을 것으로 기대하
에 없다.
고 있다.
또한 현재 600㎏의 무게 제한을 적용하고 있어서
동남아 시장의 경우 차량과 함께 플랫폼이 함께 진
각종 안전장치, 편의장치 등을 탑재할 수 없는 것
출해 인프라를 구축하면 해외 거점으로 성장할 잠
도 현실이다.
재력이 충분한 것으로 예상하고 있다.
고객들은 작은 차라도 안전하고 편리한 것이 당연
한 것으로 기대하지만, 각종 규제가 이를 가로막
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고 있는 실정이다.
최근 캠시스는 다양한 사회공헌활동으로도 주
보조금은 앞으로 최소 3~4년은 현재 수준으로 유
목을 받고 있다. 특별한 배경이라도 있나.
지돼야 한다고 생각한다.
아직 전기차 보급이 본격적인 활성화에 좀 더 시간 우리 회사는 지난달 사회공헌활동의 일환으로 인
이 걸릴 것으로 예상하고 있고 배터리 등 전기차의 천 남동구청에 CEVO-C 4대를 기탁했다. 이들
주요 부품의 단가 역시 높은 것이 현실이지만, 보 차량은 ‘코로나19’ 장기화로 어려움을 겪고 있는
조금을 통한 안정적 시장진입이 가능할 것으로 생 지역사회 취약계층 지원 업무에 활용된다.