Page 105 - EV매거진_6호(12월)_e북용
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즉, 개정 규정에 따르면 타다는 더 이상 기존 방식으로 ‘타다
베이직 서비스’를 제공할 수 없게 된 것이다. 다만, 위 개정 규
정에서는 ‘여객자동차 운송플랫폼사업’ 관련 규정을 신설해,
타다 서비스와 같은 사업을 운영하려는 경우 국토교통부의 허
가를 받고 택시감차, 택시 운수 종사자의 근로 여건 개선에 사
용되는 ‘기여금’을 부담하도록 규정했다.
타다 서비스와 같은 ‘여객자동차 플랫폼운송사업’을 제도화하
는 대신, 모빌리티 플랫폼 기업으로 하여금 유사 택시 증가분
만큼의 택시감차에 소요되는 재원을 ‘기여금’으로 부담하도록
한 것이다.
이러한 개정 규정은 여객 자동차 운송플랫폼 사업을 제도화했
다는 점에서 의미를 갖는다.
그러나 한편으로 위와 같은 개정규정에 대해 사실상 택시업계
의 반발에 밀려 혁신기업의 시장진입을 막았다는 비판이 있다.
신규 모빌리티 서비스를 위한 차량을 확보하기 위해서는 1대
당 약 7000만 원 이상 소요되는 택시감차 비용을 기여금 형태
업들의 기여금 납부 등을 주요 내용으로 하는 ‘택시제도 개편 로 부담해야 할 것인데, 타다의 운행 종료 당시의 운행 수준인
방안’을 발표했다. 1500대를 가정하면 약 1000억 원의 기여금이 추가로 필요할
이처럼 카카오 등의 모빌리티 플랫폼 기업들이 우호적인 입장 것으로 추산된다.
을 보이자, 택시업계의 반발은 기존 사업구조를 그대로 유지하 플랫폼사업의 경우 많은 초기비용이 소요되고 이익이 발생하
는 타다에게 집중됐다. 이러한 상황에서 검찰은 타다 서비스를 기까지는 오랜 기간 적자를 감수해야 하는 특성을 고려하면,
제공하는 SOCAR의 이재웅 대표와 VCNC의 박재욱 대표를 사실상 위와 같은 개정 규정은 모빌리티 플랫폼 기업들의 시장
여객자동차법 위반 혐의로 기소했다. 검찰은 타다 서비스가 자 진입에 큰 부담으로 작용할 수밖에 없다.
동차대여사업자가 국토부장관의 면허 없이 사업용자동차를 사 또한 소비자 입장에서도 그동안 타다 서비스를 통해 ‘택시를
용해 유상 여객 운송행위를 하는 것에 해당한다고 본 것이다. 잡기 어려운 심야시간에 이용 가능한 대안 교통 수단’, ‘승차
그러나 1심 법원은 지난 2월 19일 이재웅, 박재욱 대표에 거부가 없고, 목적지 상관없이 마음 놓고 호출할 수 있는 교통
게 무죄를 선고했다. 법원은 검찰과 달리 ‘타다 서비스’가 수단’의 존재를 인식하게 됐다.
‘SOCAR가 알선한 타다 드라이버가 운전하는 타다 승합차를 향후 공유자동차 시장의 확대, 자율주행차의 도입 등이 이뤄질
타다 이용자가 필요한 시간에 주문형으로 임차(렌트)하는 계 것으로 예상되는 상황에서, 단지 허가 대수를 조절하는 방법으
약관계’에 해당하므로, 타다 이용자가 타다 승합차를 사용하는 로 택시업계의 경쟁력을 유지시킬 수 있을지도 의문이다.
행위를 여객자동차법에서 금지하는 자동차대여사업자의 유상 이러한 점을 고려하면, 모빌리티 플랫폼 사업의 성장과 국민
여객운송행위로 볼 수 없다고 판단한 것이다. 편익의 증대를 위해서는 개정 규정과 같이 기여금 부과를 통
그러나 법원의 위와 같은 무죄판결에도 불구하고 국회는 지난 한 택시 허가 대수의 조절에 중점을 둘 것이 아니라, 보다 과감
4월 7일 여객자동차법을 개정해 대여 시간이 6시간 이상이거 히 규제를 완화해 모빌리티 플랫폼 시장을 확대하고, 그로 인
나 대여 또는 반납 장소가 공항 또는 항만인 경우에만 한정해 해 발생하는 수익의 일부를 거둬들여 택시업계 지원과 택시업
자동차대여사업자가 11인승 이상 15인승 이하 승합자동차를 계 종사자들의 이직을 돕는 데에 사용하는 것이 장기적인 관점
빌리는 사람에게 운전자를 알선할 수 있도록 했다. 에서 보다 효과적일 것이라고 생각한다.
